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EL CIRUJANO DE LOS COCHES CLÁSICOS  
EL RACE
 
 

PASE VIP
José Vicente Díez Monforte compra, cuida, desempolva, mima, sana y restaura vehículos para después venderlos. Hablamos de la increíble transformación de automóviles clásicos deteriorados, convertidos en auténticas joyas ‘vintage’ sobre ruedas.
 
Texto: JAVIER VARELA
Fotos y vídeo: ALBERTO FERRERAS
 
Una nave roja, un morro amputado de un Alfa Romeo Giuletta de los años 50 y un cartel con una chica ‘pin up’ nos dan la bienvenida al universo de José Vicente Díez Monforte, el restaurador de coches clásicos más famoso de España. En su taller compra, cuida, desempolva, mima, sana y restaura automóviles para después venderlos, una labor que desarrolla desde 1999 –cuando decidió cambiar el traje por su pasión por los coches- y que le ha permitido incluso tener su propio programa de televisión: ‘House of Cars’, en Discovery Max. Fuera hace frío. Estamos en Quintanar de la Sierra, al sur de Burgos.
 
Cuando abrimos la puerta para ver las tripas de M&M clásicos parece como si cruzásemos el charco y nos adentráramos en cualquier empresa de coches de California. Suena una radio americana, se escucha ‘Wake up San Francisco’ y un hilo musical nos traslada a los 50. Nuestros ojos continúan el viaje como Marty McFly en ‘Regreso al futuro’ gracias a carteles antiguos, matrículas, tapacubos, chicas ‘pin up’ y coches, muchos coches que son auténticas joyas, que nada tienen que ver con el trozo de chatarra que llegó a este sanatorio donde no hay modelo que se les resista, ni modificación que no puedan llevar a cabo. Un Buick Riviera del 71, su favorito, un MGB 1800 Cabriolet de 1965, un Rolls Royce Silver Cloud III V8 Automatic 1963, un Corvette de competición cuyo sonido al arrancarlo deja petrificado…
 
Coches restaurados, conservados, en fase de arreglo y de todas las nacionalidades: americanos, alemanes, británicos y españoles. “Tenemos de 170 a 200 coches habitualmente a la venta y coches de todas las calidades”, señala orgulloso José Vicente, que ha ido evolucionando en su negocio según las necesidades del mercado. “Al principio nos centramos en traer coches de EE UU y restaurarlos, pero nos dimos cuenta de que había más necesidad del mantenimiento, la puesta a punto y la restauración”, añade en su despacho –situado en la misma nave- repleto de maquetas de coches, aviones -su otra gran pasión- relojes, carteles, emblemas… “El trato personal y atender a los clientes, no como clientes, sino como amigos, es la clave de este trabajo”, desvela.
 
 
Y es que para José Vicente más que un trabajo es una afición que nació “de niño y que poco a poco se ha ido desarrollando” en una profesión compleja, porque necesitas manejar mucha información y estar perfectamente documentado -porque son coches singulares y algunas piezas son especiales y “acumular años de experiencia”. En el taller M&M clásicos encontramos coches americanos, sobre todo, pero también europeos (italianos, alemanes, ingleses…). ¿La razón? “Mi pasión por ese tipo de coches y porque son muy duros, fiables y las piezas son baratas y encuentras casi de todo”, señala. Un mundo cada vez con más aficionados, lo que ha hecho espabilar a los fabricantes de coches a crear divisiones especializadas en automóviles clásicos como Mercedes, BMW o Porsche, “lo que ha facilitado mucho nuestra labor”.
 

Artesano e investigador
Cerca de la nave principal está el taller. Ahí el que manda es Bebe, un mecánico que tiene aspecto de bonachón y cuyas manos son otro de los tesoros de esta empresa. En esas cuatro paredes los coches saben cuándo entran, pero no cuándo salen. “No se puede calcular cuánto va a tardar la restauración”, sentencia. Ahí es donde entra la paciencia, otra de las normas de la casa, y el dinero, imprescindible para terminar el proceso. “Cuando abordamos una restauración la base del coche determina el presupuesto final. Un coche muy deteriorado encarece el trabajo”, argumenta José Vicente, que ha escrito ‘La guía del amante de los coches clásicos y de colección’.

Cuando afrontan la restauración siempre empiezan con los elementos de seguridad (neumáticos o frenos), para después encarar los que afectan a la fiabilidad (la parte mecánica y transmisiones) y terminar por la estética (saneado de carrocerías e interiores). “Lo que más encarece es la chapa. Si vemos un coche con mucha corrosión, nos puede elevar la factura final”. Cada vehículo que se restaura de manera integral lleva cientos de horas de trabajo o incluso miles, a lo que hay que sumar las piezas. “Si esto pasa la factura puede tener muchos ceros (los que el cliente esté dispuesto a gastar)”.

 
Cuando llega uno de esos, lo primero que hacen es ‘desnudarlo’ y a partir de ahí “vamos haciendo las diferentes restauraciones en paralelo”. “La chapa -saneado y pintado- y las partes mecánicas –frenos y sistema eléctrico-, para dejar para el final los interiores. Lo único que no hacemos en casa son los cromados, que los subcontratamos, pero el resto de cosas las hacemos en nuestros talleres”. Un proceso que puede tardar años.
 
 
De momento no ha habido ninguno que se les resista, pero confiesan que “cuanto más antiguo y exclusivo es un coche más complejo es su mantenimiento, su puesta a punto y encontrar repuestos para piezas”. Cuando no existen esas piezas toca fabricarlas, ya sean de metal, de cromo o interiores. “Una labor de artesano e investigación que te obliga a trabajar en el mercado internacional”, reconoce José Vicente, que cuenta con colaboradores en Nueva York y Miami. El punto más dramático de cualquier restauración es cuando ves que no merece la pena seguir gastando dinero en un coche “porque no es tan exclusivo o no tiene mucho valor”. “Tratamos de recuperar coches que tengan valor en el mercado, sentimental o de aficionado, y que su restauración sea posible".
 
 
Una afición que compartir
Hablamos de coches clásicos, los que tienen más de 25 o 30 años y son anteriores a la entrada de la electrónica en los vehículos. “El momento de comprar clásicos es ahora, porque a partir de los años 80, con la llegada de la electrónica, se marca un antes y un después en la caducidad del coche”, señala José Vicente. “La electrónica ya viene programada para que el coche tenga una durabilidad y a partir de los años 80 es difícilmente coleccionable. Por eso los clásicos van a ser los que son y la incorporación de nuevas unidades de coches clásicos al mercado no va a ser muy amplia”. Por ello recomienda comprar ahora coches clásicos y exclusivos, porque van subir mucho de aquí a diez años.
 
 
Lo que sí quiere dejar claro José Vicente es que no estamos ante una afición elitista, “porque se comparte con la familia, con los amigos, con la pareja, con los hijos…”. “No hace falta mucho dinero. Se puede empezar con coches más modestos (600, 4L, Mini o 2 CV) e ir subiendo de nivel”. Otra cosa muy diferente es el mercado de coches de colección, más elitista y casi un coto privado para adinerados, pero “el aficionado puede disfrutar de coches con precios razonables, como los 5.000, los 10.000 o los 20.000 euros”. Hablamos de la increíble trasformación de automóviles clásicos deteriorados en auténticas joyas ‘vintage’ sobre ruedas.
 


 
EL ORIGEN DE LAS RESTAURACIONES
Texto: ALBERTO FERRERAS
 
El elemento fundamental común entre las restauraciones de vehículos, tanto en las actuales como en las primeras, que comenzaron a realizarse en los años 30, 40 y muy especialmente en los 50, es la preservación de los mismos. La gran diferencia entre unas y otras es, fundamentalmente, que ahora se restaura por un mero interés que es afición, mientras que en esas décadas se realizaban, en su inmensa mayoría, por necesidad.
Evidentemente hay que contextualizar la zona geográfica a la que nos referimos. No podemos hablar en igualdad de condiciones de lo sucedido en Norteamérica durante los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, de aquello que transcurrió durante los años de la postguerra española e incluso europea. Si en la actualidad habláramos de continentes, es evidente que el africano y asiático serían el ejemplo claro de la precariedad, aunque el verdadero exponente de la necesidad lo encontramos en una isla: Cuba.
 
En Los Ángeles podemos buscar y encontrar un Chevrolet Bel Air de 1957 en perfecto estado, con pocos kilómetros y con el 90% de las piezas nuevas. En La Habana tendremos otro Bel Air del mismo año, en orden de marcha (que no ha cesado en estas últimas cinco décadas…), un número de kilómetros incalculable, y con el 90% de la mecánica de procedencia indeterminada. Esta es la diferencia de la que se habla en los dos párrafos anteriores.
 
Si fusionamos ambas necesidades, podemos hablar en términos genéricos de un origen que comenzó intentando mantener en circulación automóviles obsoletos, adaptándolos incluso a las necesidades energéticas del momento. Motores de gasolina transformados a Diésel (su mayor representante fue Eduardo Barreiros), gasolina a butano, diésel a gasógeno, y un sinfín de combinaciones más. En los 50 comenzó la experimentación con el octanaje y la potencia (gasolina de aviación, nitrometano…), y poco a poco se comenzó a recuperar a aquellos automóviles (con mejor o peor fortuna) que habían sobrevivido a las épocas de carestía, o a las confiscaciones estatales para fines bélicos o sociales. Tres décadas después, los 80, representaron la gran revolución en la recuperación de vehículos clásicos (salvándolos de los desguaces), sea cual fuere su marca, potencia, tipo o cometido, incluyendo automóviles, camiones, motocicletas e incluso vehículos agrícolas.
 

 

Si bien los orígenes de las restauraciones, cómo se ha visto, tienen varios puntos de origen, en consecuencia podemos hablar de estilos propios derivados de aquellos inicios. Los Hot Rod, por ejemplo, son la herencia de la restauración-recuperación-transformación de vehículos de los años 20-30, hecha por jóvenes norteamericanos con pocos recursos, que customizaban viejos Ford A y T en automóviles minimizados de carrocería, grandes neumáticos traseros, motores big block V8 y un puesto de conducción reducido a un volante y poco más.

Sea cual sea el origen de la preservación de los vehículos clásicos, el resultado actualmente se puede contemplar bien a manos de particulares o de museos, lo que representa la mejor herencia para generaciones venideras.



 

El Jarama Classic

El 31 de marzo y el 1 y 2 de abril el circuito del Jarama-RACE se convierte en el escenario de lujo para los amantes del motor histórico y clásico. El Jarama Classic permite a los aficionados disfrutar de las mejores carreras de clásicos del calendario europeo como la Classic Endurance Racing, la Sixties’ Endurance, el Trofeo Nastro Rosso, la Heritage Touring Cup, la Group C Racing, la Trophee Legende y el Iberian Historic Endurance.
 
 
 
 
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